Площадь лагеря невелика, но достаточна для дома на колесах, беседки и четырех “типи” (традиционное переносное жилище равнинных кочевых индейцев. — Прим. автора). Удивительно, как гармонично последние вписались в пейзаж донских прерий. И еще более странно то, как надежно они выглядят, если учесть, что традиционно эти брезентовые шатры четыре метра высотой устанавливают индейские женщины. Их местная представительница очень похожа на диснеевскую Покахонтас. Теперь она зовет себя “Вера Сова”. А раньше, около трех лет назад, была просто Верой, которая из города Суздаль уехала в Москву и работала там в музее имени Н.К. Рериха. “Философия этого учреждения, его картины и изучение жизни в целом дали мне понимание того, что я не своим делом занимаюсь, — рассказывает русская Покахонтас. — Реконструируя по заданию музея майянские ритуальные ножи, я стала читать много книг об индейцах и через них перенеслась в Северную Америку, увлеклась тотемизмом. Я начала плести «ловцы снов» и создала свою группу рукоделия в “Вконтакте”. Там меня нашел Ворсон и привез в ростовские степи. Так, все, что было моей мечтой, стало моей жизнью. Я поняла, что мое дело — поиск сил природы в самом её лоне. Знаете, как теперь заканчивается каждый мой вечер? Во всеобщей темноте я смотрю на огонь, который греет мне чай. Я очень рада, что «бытовуха» у меня именно такая”.
Для неверящих в то, что задумано "мировыми правителями"... "Сброс топлива" только почему- то после этих сбросов население начинает больше болеть и урожай портится... ------------------------------------------- Безобидный сброс топлива или преднамеренное распыление адских аэрозолей?
Интернет переполнен информацией касающейся сброса химических веществ с бортов пассажирских и транспортных авиалайнеров. Очень много опровержений, начиная с того, что это явление полностью зависимо от метеорологических условий пролета над территорией, борьбой с глобальным потеплением и парниковыми газами, до банального сброса топлива. По поводу сброса топлива, очень уж толсто тролят господа из NWO. Не могут одновременно, 20 и более бортов, делать аварийный сброс топлива. А вот технические приспособления для сброса топлива, это да, они могут использовать для поливания населения своим “дихлофосом”. (Инсайдер Блог)
Откровения авиационного механика (несколько лет назад)
В первую очередь я хочу рассказать об определенной “иерархии” среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймете почему. Авиамеханики работают в трех основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полетом. Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней ступени “иерархии”. За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.
Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют не много внимания и остальной технический персонал не стремиться устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.
Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолетом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолет будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь. В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолета другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера. Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком. Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: “Не стоит беспокоиться о моем конце самолета, пускай он сам о себе побеспокоится!”
На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днем. К моему удивлению на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.
На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолета для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолета находился обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолете было установлено дополнительное оборудование!
Я начал изучать систему труб, наносов и емкостей. Я нашел то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нем не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолета.
Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуаров. На глаз можно было определить, что емкость большого резервуара равна 50 галлонам (190 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся на задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов. Если вы посмотрите на крылья большого самолета с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полета. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.
В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами. Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и еще двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьезные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолету и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.
Мы подошли к самолету, который должен был быть уже в воздухе, но все еще стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлек датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчет о проделанной работы был еще раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.
Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: “Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнете работать над системами не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…” БАНГ! В трубке раздались короткие гудки.
Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолета. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчету о техническом состоянии самолета, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одном, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?
Следующий день прошел так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о “поврежденном” датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав четкую картину действительности. На следующее утро на работе в моем запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: “Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей”.
Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, что именно ОНИ распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ используют “медовозы”. Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, не у кого не возникает желание подходить близко к “медовозам”. Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают маршруты самолетов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определенной высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Не удивительно, что они до сих пор не обнаружены”. Распыление токсичных аэрозолей – это военная операция
В интервью с одним из бывших руководителей этой операции А.С. Гриффитом (A. C. Griffith) опубликованном издательством “The Power Hour” 14 мая 2007 года, (источник), говорится, что эта программа была организована на военно-воздушной базе Райт-Паттерсон (Wright-Patterson Airforce Base), расположенной недалеко от города Дайтона (Dayton), Штат Огайо. Курировало эту операцию Центральное Разведывательное Управление США (ЦРУ)
Другой анонимный свидетель, работающий в управлении одной из авиакомпаний США утверждает, что Правительство США посредством своих спецслужб реализовало Проект под названием «Лист клевера» (Project Cloverleaf). Суть этого Проекта заключается в том, чтобы максимально задействовать грузовую и пассажирскую авиацию коммерческих авиалиний для наращивания объемов распыления токсичных аэрозолей (источник)
Как видим этот Проект успешно функционирует сейчас по всему миру. Авиалайнеры оснащаются автоматическим спецоборудованием по распылению аэрозолей, к которому экипаж самолета не имеет доступа. Об этом заявил анонимный авиамеханик одной американской авиакомпании. Операция по распылению токсичных аэрозолей является самой законспирированной, самой секретной из когда-либо проводимых подобных операций.
Что сегодня?
Сегодня уже многие здравомыслящие люди знают что такое химтрейлы. Написано много статей, приведено достаточно доказательств, подано много протестов в правительства разных стран. Вот еще доказательства сговора владельцев международных авиакомпаний и правительств мира, показывающий что за деньги, за материальную выгоду они способны на самые тяжкие преступления. И если люди нашей планеты хотят жить и дышать чистым воздухом, желают чтобы их дети были здоровыми, то все мы должны объединиться и запретить им творить это безумие.
Пусть читатель не вводится в заблуждение названиями видеороликов, которые приводятся ниже, потому что по незнанию пассажиры, снимавшие их думали что самолеты просто сливают лишнее топливо через эти отверстия. На самом деле пассажирские самолёты активно используются в отравлении населения нашей планеты.
Fuel Dump – ага именно так...
Secret Chemtrail Pilot Speaks, on Dec 8, 2014 ( это тоже с Ютуба..../watch?v=lZaD-H_j3pU )
__________________ Сохраняйте душевный свет. Вопреки всему, не смотря ни на что. Это свет, по которому вас найдут такие же светлые души.
Последний раз редактировалось Ardens, 17.07.2015 в 16:17.
"Дражайший Вяз. Какие письма австралийцы пишут деревьям
В 2013 году власти Мельбурна выдали каждому дереву в городе по уникальному идентификатору и собственному адресу электронной почты. Предполагалось, что горожане таким образом смогут оперативно сообщать о проблемах, возникших с тем или иным деревом. Но жители Мельбурна стали писать деревьям письма. Настоящие. Кто-то восхищался их красотой, кто-то признавался им в любви, а кто-то обсуждал политику. Причем некоторым из писавших деревья даже ответили. Власти города поделились с изданием The Atlantic некоторыми из этих писем и позволили опубликовать анонимные выдержки из них. Февраль 2015 года (в Австралии — разгар лета). Алжирский дуб получает письмо с благодарностью за то, что он есть: «Спасибо за кислород. Спасибо за то, что ты такой красивый. Я не знаю, где бы я был, если б ты не перерабатывал мой углекислый газ (наверное, в раю)». Автор письма сетует, что в его учебном заведении не нашлось времени, чтобы поговорить о дикой природе, и надеется, что однажды окружающий мир станет приоритетной темой. Другое письмо, адресованное дереву, начинается со слов «мой дражайший Вяз». Его автор рассказывает, что был сражен — не веткой, а сияющей красотой вяза, стоящего возле колледжа святой Марии. «Ты должен постоянно получать такие сообщения. Ты такое привлекательное дерево», — пишет его автор. Кому: Золотому вязу 21 мая 2015 года Мне так жаль, что ты скоро умрешь. Я грущу, когда грузовики задевают твои низко свисающие ветви. Ты тоже устал от этой стройки? Этот же вяз получил и такое признание: «Дорогой 1037148. Ты заслуживаешь того, чтобы тебя называли не только по номеру. Я люблю тебя. Всегда и навсегда». Мельбурнские деревья получают письма не только от австралийцев и не только от людей. Один из дубов написал 350-летний коллега с фермы в штате Миссисипи, США. «Я примерно 25 метров в высоту, а мой ствол в обхвате около пяти метров. Я не очень много путешествую (на самом деле, не двигался с тех времен, когда был желудем). Я просто стою и предоставляю жилье местным птицам и белкам. Хорошего вам дня». Некоторые мельбурнские деревья даже пишут ответные письма своим поклонникам. Один из местных жителей (по имени F.) написал, что его ждут экзамены, а у вяза, стоящего рядом с колледжем, их нет — потому что он дерево. Автор письма был довольно бестактен, сообщив, что у них мало общего, поэтому вряд ли они найдут много тем для разговора. Вяз поддержал своего товарища: Привет, F. Надеюсь, ты справишься со своими экзаменами. Исследования показали, что природа может положительно влиять на то, как люди учатся. Так что я надеюсь вдохновить тебя на обучение. С наилучшими пожеланиями, вяз. L. поинтересовался у эвкалипта Николи, как к нему обращаться — мистер или миссис? И есть ли вообще у деревьев пол? В ответ L. получил довольно подробное письмо с объяснениями: Я не мистер и не миссис, так как у меня есть цветки обоих полов — этот термин называется «однодомность». Особи некоторых видов деревьев могут иметь только мужские или только женские цветки и поэтому у них есть пол — термин для этого называется «двудомностью». На других деревьях одни и те же особи могут иметь и мужские, и женские цветки одновременно. Удивительно и запутанно то, насколько различными и сложными могут быть деревья. С уважением, Мистер и миссис эвкалипт Николи (одно и то же дерево) Наконец, западный красный кедр получил письмо о политике. В начале июля у него поинтересовались, как он относится к пострадавшим от кризиса в Греции и считает ли, что греки должны остаться в составе Евросоюза. Автор письма подписался как «Троя», на что и обратило внимание дерево: «Помнится, однажды греки сравняли тебя с землей. Ты все еще злишься?» От прямого ответа на вопрос, впрочем, кедр ушел, приведя несколько позиций и подведя итог: «Я не знаю. Но я всего лишь дерево».
Сервис письмо-дереву в Мельбурне входит в длинный перечень муниципальных проектов, эффективно использующих личные и институциональные технологии на благо городов. В Чикаго есть трекер дорожных ям. А в Гонолулу можно удочерить сирену, оповещающую о цунами (англ. яз.).
Ряд проведённых исследователями экспериментов подтверждает, что горе и плохое настроение притупляют цветовую чувствительность глаз и заставляют видеть мир блёклым.
Согласно результатам исследований, опубликованным в научном журнале Psychological Science, негативные эмоции, такие как горе и печаль, «стирают» краски, заставляя человека видеть мир в блёклых тонах.
Как сообщает англоязычный сайт RT, американские учёные из Университета Рочестера провели эксперимент, разделив студентов на две группы и предложив одной группе посмотреть печальный клип, а другой — юмористический. В ходе исследования учащимся раздали блёклые карточки с просьбой определить их первоначальный цвет. Те студенты, которые смотрели грустное видео, гораздо чаще ошибались в определении цвета. «Наши результаты показывают, что настроение и эмоции могут влиять на то, каким мы видим мир вокруг нас», — рассказал ведущий автор исследования Кристофер Торстенсон. По словам учёного, особенно существенное влияние на цветовую чувствительность оказывает горе, которое, по всей видимости, «нарушает работу базовых зрительных цепочек в мозге, отвечающих за восприятие цвета». Интересно, что в английском и некоторых других языках есть целый ряд выражений, в которых различные эмоциональные состояния описываются посредством упоминания того или иного цвета. К примеру, выражения, в составе которых есть указание на синий цвет, обычно означают печаль и тоску, на жёлтый — страх, на зелёный — зависть, а на коричневый — раздражение. Это и натолкнуло исследователей на мысль, что цветовое восприятие человека может зависеть от его эмоционального состояния.
Правила форума
Справка
Расширения
Ответ: Интересные сообщения 
Комбинированный вид