В 1946 стал деканом МАИ. читал курс "Конструкции и проектирование самолётов". Приходили студенты с других кафедр, со многих факультетов Из выступления декана самолётостроительного факультета МАИ В.М.Мясищева в марте 1946 года:
«Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. Это отрадно, но запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах... 
В МАИ учеником Мясищева был Генрих Новожилов Я - новый декан факультета, Владимир Михайлович Мясищев. Буду вести курс «Конструкция и проэктирование самолетов». Должен заметить, что я не преподаватель, и, как читать лекции в соответствии с принятыми канонами, не знаю. Хочу на первых порах поделиться с вами некоторыми соображениями насчет самого предмета проэктирования. Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проэкт от посредственного.»
Алексей Андреевич Туполев - также ученик Мясищева в МАИ Иногда бывает: на службе человек почти не похож на самого себя в домашней, неофициальной обстановке. К Мясищеву это не имеет ни малейшего отношения. Он и дома оставался таким, каким его знали на работе, — аккуратным, подтянутым, умеющим ценить и использовать каждую свободную минуту.
— Надо выработать автоматизм аккуратности, тогда будет легче жить, — любил говорить он.
Не отличаясь от природы крепким здоровьем, он регулярно занимался физическими упражнениями: утром полчаса — зарядка, вечером полчаса — «разрядка». Выкуривая в войну до пяти пачек «Казбека» в день, заставил себя отказаться от папирос.
Человек системы, он жестко подчинил распорядок дня интересам дела.
— Не имею права позволить себе этого, ибо у меня нет лишнего времени, — выработанная им формула отношения ко всевозможным житейским соблазнам.
Аккуратность и элегантность стали неотъемлемой частью имиджа Владимира Михайловича «Какие черты Мясищева вы бы выделили?» — расспрашивали его коллег, близких. Ответы поразительно совпадали: воля, собранность, порядочность и честолюбие. Он стремился быть первым ради дела, не жалел сил, и не его вина, что не всегда получалось так, как хотелось.
Мясищев бывал и вспыльчив, хотя быстро отходил. Вспыльчивость резко контрастировала с его привычно-спокойным, выдержанным тоном. Обычно, распекая за провинности, Владимир Михайлович не метал громов и молний, не бил кулаком по столу. Он тянул слова, словно они ему тяжело давались, говорил с холодной улыбкой («смайлинг»), довольно ядовито, и те, на кого направлялись холод и яд, переживали их сильнее, нежели крик или угрозы.
Он не всегда считал нужным щадить самолюбие коллег. Выговаривая кому-нибудь за упущения в работе, порой сознательно делал это не один на один, а в присутствии других членов коллектива. Получалось больнее, зато вернее действовало.
Размышляя над характером Мясищева можно сделать один вывод. Еще в юности Владимир Михайлович выработал своеобразный кодекс отношений, который старался не нарушать. «Выработал» не стоит понимать как некий сугубо умственный, логический акт. Это делалось большей частью бессознательно, стихийно, под влиянием каких-то внешних явлений, хотя, несомненно, при всем том присутствовал элемент размышления (подходит ему, Мясищеву, данная линия поведения или не подходит?). В зрелые годы выработанный им самим кодекс стал для Мясищева по-настоящему твердой опорой.
В него не входили и не могли войти моральная нечистоплотность, назойливость, панибратство, бестактность. Он не жаловал ругани и тем существенно отличался от некоторых крупных авиаконструкторов. Когда же под горячую руку пытался выругаться, чаще всего невпопад, получалось крайне смешно. Максимум на что он был здесь способен — «черт паршивый». Интеллигентность везде и во всем — девиз Владимира Михайловича. Увы, не все понимали это, не всегда это шло Мясищеву на пользу. Гордость, достоинство, соблюдение дистанции в общении кому-то казались надменностью, высокомерием, даже барством.
Подобное непонимание, однако, имеет свое объяснение. Характер Владимира Михайловича во всей целокупности черт напоминал айсберг: в глубине, недоступной взору, скрывалась сердцевина, а то, что выступало над поверхностью, порой и рождало ошибочные мнения. Бросающиеся в глаза сдержанность, даже как бы натянутость выполняли роль своеобразного панциря. Под твердым защитным покровом бились и схлестывались эмоции, жила чуткая, ранимая душа, раскрывающаяся крайне редко только перед хорошо знакомыми, близкими людьми. Самому Владимиру Михайловичу наверняка было тесно в таком панцире, но он и виду не подавал. Иногда он сознательно шел на слепое выполнение правил собственного кодекса, понимая, что они, как бумеранг, могут ударить по нему. Но ни в коей мере не хотел он поступиться тем, что засело в нем глубоко и прочно, не желал ни под кого подлаживаться.
Ещё в МАИ Мясищев самостоятельно приступает к разработке дальнего стратегического бомбардировшика Еще до прихода в МАИ произошел такой случай. Владимир Михайлович шел по территории ОКБ. Навстречу спешил один из сотрудников, представлявший среднее звено фирмы. Он поздоровался с Главным и первым протянул ему руку. Есть неписаные нормы служебного общения, согласно которым рукопожатие первым предлагает руководитель, а не подчиненный. Получилось наоборот. Явную промашку коллеги можно было и не заметить, обратить в шутку, да мало ли как поступить. Мясищев остался верен себе. Он остановился посредине двора и медленно начал снимать перчатки, последовательно высвобождая палец за пальцем. Между тем человек стоял перед ним с протянутой рукой. Наконец процедура снятия перчаток благополучно завершилась, Мясищев прищелкнул каблуками, слегка склонился и пожал протянутую руку. Свидетелями эпизода были несколько конструкторов, проходивших по территории. У всех остался неприятный осадок от него. В этой описанной сцене — весь многогранный Мясищев со своей правотой и неправотой.
И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика 1946 года.
В письме, направленном 15 июля 1946 года министру МАП М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:
“По дальнему бомбардировщику.
Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.
Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:
1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.
2. Все элементы оборудования и вооружения должны быть взяты общими с самолетом Б-4 в целях обеспечения доложенных выше вопросов.
3. Основные характеристики этого дальнего высотного бомбардировщика будут следующие:
4. Дальнейшим развитием этого самолета является установка толкающих винтов…, что позволит поднять скорость до 625 км/ч и дальность до 14 000 км при установке моторов АМ-39ФТК.
Рисунок проекта дальнего бомбардировщика 1946 года с толкающими винтами 5. При получении винто-турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.
6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК. Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”
проект дальнего бомбардировщика 1946 года, с 6 двигателями АШ-73ТК. Если сравнить данный проект Мясищева, с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156 А.Н. Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair (Consolidated) B-36 "Peacemaker" то получиться следующая сравнительная таблица ТТХ:
Таблица сравнения дальнего бомбардировщика Мясищева с проектом Туполева 485 и американским В-36В Как видите, проект Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».
Рисунок проекта 1946 года с реактивными двигателями Но это не остановило конструктора, наоборот, работа над перспективными проектами с привлечением студентов позволила Владимиру Михайловичу спустя пять лет снова «окунуться» в родную стихию.
Есть люди, расчетливо минующие жизненные ухабы. Они умеют ладить, вернее, подлаживаться, не борются с обстоятельствами, обходя их, как течение обходит огромный камень. Не озабоченные достижением высоких результатов в своей деятельности, не честолюбивые, ограниченные в желаниях, они не переживают ни резких подъемов, ни крутых спадов.
Владимир Михайлович к их числу не принадлежал. Такой уж была его планида — и на новом месте, в МАИ, у него начались осложнения. В сентябре 1948 года его освободили от должности декана. Формальный повод — нарушение штатного расписания: преподавателей много, а нагрузка у них небольшая. Истинная причина коренилась в ином. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт.
Накануне снятия с должности Владимир Михайлович провел собрание, где поставил вопрос об улучшении работы студенческого научного общества, о ее большей практической направленности. Инициативе подрезали крылья.
Приходилось воевать по разным поводам. Скажем, самолетная лаборатория помещалась в ангаре. Крыша под толем текла, дерево прело, многих рам и стекол не было. Зимой в помещении термометр показывал плюс 7, а если дул ветер, то еще меньше — плюс 2. Владимир Михайлович обратился за помощью к руководству. Заместитель ректора П. (потом его сняли) тянул с выдачей нужных для ремонта материалов, получая удовольствие от того, что бывший декан томится у него в приемной.
Мясищев подал рапорт об увольнении малоквалифицированных преподавателей. Чуждый интриг, не желавший и не умевший сводить счеты, он руководствовался интересами науки. Поднялась буча. Следствием ее стало лишение Мясищева и должности заведующего кафедрой.
Как вспоминают его бывшие студенты, Владимир Михайлович, узнав о новой неприятности, впервые опоздал на лекцию. Минуты две он стоял перед ними безмолвный, потом заговорил. Голос его дрожал. Впервые он выглядел беззащитным, одиноким, впервые опустил крылья. Но уже на следующей лекции профессор вновь был спокоен, уверен в себе. Все понимали, чего это ему стоило. Сила духа — как она пригодилась! Избавиться от подавленности, всё пересилить, всё перетерпеть — во имя дела! Он сосредоточился на работе со студентами.
И на его улицу пришел долгожданный праздник!...
Возвращение Что же ускорило решение вопроса об организации ОКБ во главе с В.М. Мясищевым на самом высоком уровне особым решением правительства И.В.Сталина, работавшем под личным кураторством Л.П.Берии? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52, способного доставить две атомные бомбы до любой точки на территории СССР, до всех наших оборонных и административных центров. СССР вынужден был давать оперативный ответ на этот вызов в условиях крайней спешки и с осознанием высокой ответственности перед страной и народом. Достойный ответ американцам был дан — и этот ответ был подготовлен Владимиром Михайловичем Мясищевым и его соратниками в ОКБ.
А.Н.Туполев не смог довести Ту-16 средней дальности, до требований стратегического бомбардировщика, а Мясищев взялся 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ Главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении.
Назначение главным конструктором ОКБ23 1951 год. 
Костяк ОКБ-23 создали соратники Владимира Михайловича из ОКБ-458. Фото 1952 года, Москва 
В апреле 1951 при кураторстве Л.П.Берия создаётся КБ под руководством Мясищева для разработки стратегического бомбардировщика 
«Скорость, высота, дальность, маневренность, экономичность – все это хорошо. Иным самолет и не должен быть. Надежность – тоже одно из обязательных качеств. Но как бы ни решались эти сложнейшие задачи, конструктор всегда стремится, чтобы его машина была красивой… У каждого свое понятие красоты, но без нее самолета нет».Владимир Мясищев Снова в работе Окончание второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия. Американцы взорвали атомные бомбы в Японии и тем самым показали миру, что наступила новая атомная эра. Началась холодная война, и стало ясно, что вскоре и у нас появится атомная бомба и тогда встанет проблема доставки ее до потенциального противника.
Экипаж В-29 "Enola Gay" под командованием полковника Пола Тиббетса осуществивший первую ядерную бомбардировку Хиросимы 
Хиросима через год после бомбардировки ...
В студенческих проектах Мясищев начал прорабатывать облик такого самолета.
Как-то при разговоре с министром авиационной промышленности тех лет М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что получил отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать с самим А. Н. Туполевым.
На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Этим конструктором был Мясищев.
Главный маршал авиации Жигарев и маршал авиации Новиков информируют Сталина об инициативной разаработке Мясищева Согласно Постановлению СМ СССР №949-469 от 24.03.1951г. вновь организованное ОКБ-23 министерства авиационной промышленности должно было спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с 4-мя двигателями и предъявить самолет на летные испытания в декабре 1952г. и на Государственные испытания в мае 1953г.
Для производства самолета был выделен завод №23 в Тушино, который в то время выпускал бомбардировщики Ту-4, а в городе Жуковском была организована летно-доводочная и испытательная база. Таким образом, 24 марта 1951 года стало днем рождения ОКБ-23 МАП.
Очень остро встал вопрос с кадрами. На момент образования ОКБ состояло всего из нескольких человек. Прежде всего к Мясищеву вернулась часть его бывших сотрудников, ставших ядром нового бюро. Многие из них работали в других НИИ и при переводе их в ОКБ-23 возникали трения с руководством этих учреждений.
Кроме того, в ОКБ-23 было распределено большое количество молодых специалистов, только что закончивших авиационные ВУЗы страны. Организация и комплектование кадрами ОКБ было в основном закончено к концу 1951 года.Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.
Сколько же сил отдано этому бомбардировщику… Но труд конструкторов не пропал даром. Мясищевские самолеты. созданные на основе оригинальных и смелых идей, получились на славу!
Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.
Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.
Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, кураторство было поручено Л.П. Берия - этим было сказано все.
Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.
Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…
— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.
— Генерал-майор.
— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…
Далее последовал перечень фамилий.
Мясищев ни на секунду не замялся.
— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.
И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР Лаврентия Павловича Берия, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.
Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.
Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.
Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.
Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.
В рабочем кабинете. Руководитель КБ в строгом, элегантном костюме, он воплощение интеллигентности. Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.
В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.
Л.Л. Селяков:
«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия». Г.Н. Назаров:
«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям». М.Л. Галлай:
«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил». 
Марк Лазаревич Галлалай. Он много и успешно летал на мясищевских машинах, дав потом впечатляющие описания полетов В.М. Барышев:
«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем». В.К. Карраск:
«Я бы добавил к этому стремление Владимира Михайловича к гармоничности и совершенству принимаемых им решений. Недаром одним из его любимых слов было английское «streamline» («стримляйн» — линия обтекания, обтекаемость). Это звучало у него высшей оценкой эстетического совершенства, которое он воспринимал как воплощение совершенства инженерного, как проявление гармоничного, оптимального решения, и не только по отношению к самолетам. Это восприятие особенно ярко выражалось у него в вопросах проектирования. Блестяще владея проектированием как искусством, он в то же время стремился математически точно формулировать его объективные положения и внес большой вклад в его развитие как науки». 
В.К. Карраск Первый заместитель Генерального конструктора КБ 'Салют' Н.М. Гловацкий:
«Человек высочайшей организованности и самодисциплины, Мясищев требовал того же от окружающих. Его страсть к точности, четкости, абсолютному соблюдению сроков выглядела неуемной. «За вами придется обрубать хвосты», — говорил он, когда возникали неоправданные задержки с ходом работ. А еще он любил строить, создавать. Мы пришли в пятьдесят первом году отнюдь не на готовенькое, и буквально через три-четыре года появились корпуса, цехи, лаборатории, фирма обрела свой облик. А в итоге значительно повысился уровень конструирования и экспериментальных отработок». В самолетостроении, да, наверное, и в любой другой области техники главный конструктор не обязан все придумывать и не придумывает сам. Для этого у него попросту не хватит сил. Мясищев не был исключением из этого правила. Однако его влияние испытали практически все его ближайшие помощники. Он всячески стимулировал творческие поиски сотрудников. Он не жаждал безусловного, безоговорочного подчинения, когда решались технические вопросы. С ним можно было спорить, не соглашаться, не боясь навлечь на себя гнев. Владимир Михайлович не становился рабом раз и навсегда принятых решений.
Не в силах, повторяю, самостоятельно вычерчивать общие виды, понимая ненужность и даже вредность этого, он, впрочем, допускал для себя одно-два «послабления». Он сам рисовал форкиль — место, где фюзеляж переходит в киль и где образуется гребешок. Форкиль всегда оставался за Мясищевым.
Фетишизация сроков была его «пунктиком». Графики составлялись буквально на все, и что самое любопытное — выполнялись. Горе тому, кто срывал сроки сдачи чертежей. Ведь нарушался весь цикл. Порой чертежный лист сдавался недостаточно детально проработанным, но сдавался в срок — тут Главный не признавал поблажек и снисхождения.
В коллективе царил дух доброжелательности и взаимопонимания. Главного старались не подводить даже в мелочах. Если он спрашивал, к какому сроку будут сданы те или иные чертежи, дата называлась не с потолка — абсолютно реальная. И не было случая, чтобы сотрудники виляли: мы, дескать, называли иной срок, нас неправильно поняли и т. д.
В фирме любили рассказывать почти анекдотичный эпизод из практики КБ, возглавляемого известным конструктором К. Он спрашивает коллег: «Сможете сделать данную работу к такому-то числу?» — «Да, сможем». Работа не выполнена, К. гневается, а доказать, кто называл именно такое-то число, не может. Тогда он стал записывать разговоры с подчиненными на магнитную ленту: «Вот теперь-то, голубчики, не отвертитесь!» Коллеги оказались сообразительными и в ответ на вопрос: «Так вы даете слово сделать работу в срок? Не подведете?» — молча кивали головами.
У Мясищева и вообразить нечто подобное было невозможно. Владимир Михайлович приучал подчиненных брать на себя ответственность, проявлять самостоятельность. По привычке некоторые руководители бригад и отделов, работавшие раньше с другими главными конструкторами, поначалу часто приходили в кабинет Мясищева с вопросами «для подстраховки». Они, как говорится, вертелись на глазах, стараясь показать «кипучую деятельность». Мясищеву это явно не правилось. Хождения не по принципиальным вопросам быстро прекратились.
Зато насколько он ценил коллег, приходивших с конкретными предложениями. Он уважал на лету подхватывающих идеи помощников, не ограничивающих себя в поисках нового. В противном случае Владимир Михайлович непременно говорил:
— Что вы на глаза надеваете шоры? Глядеть надо не только прямо.
Не по нутру ему были люди, лишенные творческой фантазии, полета мысли. С ними он разговаривал подчеркнуто вежливо и холодно.
— Если Главный так говорит с сотрудниками, — замечал он иногда, — они должны опасаться. Лучше, когда поругивает — значит, неравнодушен.
Инициатива, дисциплина, ответственность — три кита, на которых держалась фирма.
«Как-то большой комплект чертежей с общими видами, согласованными со смежниками, следовало сдать в цех, а визы Мясищева на общих видах не было, — вспоминает Я.Я. Трандофилов, тогда начальник бригады коммуникаций.
— Произошла задержка. Он меня пожурил, заметив: «Если бы я заболел, вы ждали бы, когда выздоровлю? Надо уметь находить выход в любых ситуациях». И вот случилось, что Владимир Михайлович отсутствовал, а требовалось — «кровь из носу» — запустить комплект чертежей в производство. Я передал в цех чертежи, несмотря на сопротивление производственников, взяв на себя всю ответственность и пообещав: едва Мясищев появится, тут же подпишет общие виды. Через неделю захожу к нему, протягиваю чертежи для подписи: «Что, опять ждали?» — спрашивает он. «Нет, все в производстве». — «Приняли без моей визы? Это ж нарушение порядка!» Я объяснил ситуацию, он улыбнулся: «Правильно поступили, производству все надо сдавать вовремя — по графику!» Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию — 55 тысяч чертежей — фантастика, ставшая реальностью! Началось строительство машины.
Конструкторский труд — труд коллективный. В одиночку немногого можно добиться. Совместное обсуждение возникающих проблем дает возможность найти единственно верное решение Жесточайшая точность технологии, борьба за снижение веса, десятки других проблем заботили уже не только конструкторов советского стратегического бомбардировщика, но и инженеров, техников, мастеров, рабочих, воплощавших конструкторские замыслы в металле. И здесь, на следующей стадии рождения самолета, Главный использовал новое в организации труда. Касалось оно взаимоотношений конструкторов и технологов.
Обычно технологи приступают к своим обязанностям после того, как к ним попадают готовые чертежи. Они помогают реализовывать то, что уже задумано конструкторами. Нередко возникают неясности, чертежи возвращаются в ОКБ на доработку, теряется дорогое время.
Ничего подобного у Мясищева не происходило. Дружно, целеустремленно, сообща трудились в процессе разработки чертежей все службы, вплоть до летного состава, а в первую очередь технологи. Сколько сотен часов было сэкономлено на этом, трудно подсчитать. Предвидя трудности при строительстве самолета, Владимир Михайлович предложил организовать для определенных групп рабочих и мастеров технические семинары. Выступавшие на семинарах специалисты помогали уяснить принципы тех или иных операций, понять нюансы. Одновременно Главный развернул экспериментальную отработку узлов и агрегатов самолета. Все это свидетельствовало о широте его технического мышления.
Первый полёт 4М 
Первая опытная машина М на поле ЛИИ в Жуковском 1952 год 
В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.
Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.
Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!
— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.
Федор Федорович Опадчий. Шеф-пилот фирмы, он внес большой вклад в освоение тяжелых кораблей Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж. Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.
Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.
Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.
«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом. 
Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!
Это был огромный успех молодого конструкторского коллектива ОКБ-23. ведь с момента организации ОКБ до первого вылета опытного самолета прошел всего 1 год и 10 месяцев.
Во время испытаний были получены следующие данные: скорость 950 км/час на высоте 6700 м., практический потолок - 12500 м., длина разбега 2610м.
М4 созданный менее чем за 2 года мог быть носителем атомных бомб и ядерных ракет 
18 октября 1951 бомбардировщик М4 сбросил советскую атомную бомбу на Семипалатинский полигон, положив конец ядерной гегемонии США В заключении госкомиссии по результатам испытаний отмечалось, что основные летно-технические характеристики самолета соответствуют заданности за исключением дальности полета и длины разбега. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.
1953 год стал счастливейшим в биографии Мясищева. Исполнилось его главное желание — в рекордно короткий срок в содружестве с крупнейшим заводом и научными институтами ОКБ создало небывалый самолет М4 — советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Удачи сопровождали Владимира Михайловича все последние месяцы, и жил он приподнято, на высокой ноте. В том же году Мясищева приняли в ряды Коммунистической партии.
Не всегда следует искать символику в совпадении дат. В пятьдесят третьем году в партию вступил и другой крупнейший советский конструктор — Сергей Павлович Королев. Будучи в зрелом возрасте, оба выдающихся человека по велению сердца стали коммунистами.
В третьем квартале 1953 года заводу № 23 были переданы чертежи самолета для серийного производства. Серийный самолет получил обозначение М-4. с января 1955 года перешел на твердый график выпуска самолетов в соответствии с утвержденный программой.
В декабре на заводской аэродром выкатили первый летный образец. На нем отсутствовало вооружение, не был установлен тормозной парашют. Затем самолет был разобран по агрегатам и с помощью автотранспорта перевезен в г. Жуковский на ЛИиДБ.
Транспортировка самолета заняла 5 суток. Наряду с перевозкой разработали вариант транспортировки самолета в разобранном виде с помощью барж по Москва-реке. Этот вариант оказался экономически более выгодным.
1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский реактивный бомбардировщик-стратегического назначения М4. В сравнении с истребителями эскорта он казался еще более могучим 
Первый бомбардировщик М-4 был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади 1 мая 1954 года. Когда над ней в сопровождении реактивных истребителей МИГ-17 величественно пролетел на малой высоте крылатый гигант, западная пресса поспешила сообщить, что в СССР создан новый самолет, который они назвали «Бизон». Появление его на параде вызвало аплодисменты. Рядом с истребителями эскорта он казался еще более могучим.
С 1955 года самолеты М4 начали поступать в строевые части ВВС.
Всего в 1954-1956 гг. было построено 34 бомбардировщика М-4, включая два опытных самолета Проект М70 Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70», началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини .Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.
Проект М-70 
Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная - 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 км.
Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную - по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ - 2 над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.
В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.
3М - развитие М4 Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 3М.
В период проектирования и постройки 3М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.
Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:
«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений. Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».
3М -логичное развитие машины М4 Чрезвычайная пунктуальность, точность являлись абсолютной нормой для Владимира Михайловича и его коллег.
«Мы знали: если совещание назначено на 15.00, в 15.01 Мясищев никого не впустит в кабинет, — вспоминает Игорь Константинович Костенко, знакомый Владимира Михайловича еще по планерным состязаниям в Коктебеле. — На столах у всех руководителей, включая начальников бригад, стояла так называемая бандура — внутренний телефон от Мясищева. Аппарат звонил не столь уж часто, но весьма дисциплинировал. Он использовался и как средство воспитания, выражения отношения Владимира Михайловича к сотрудникам. Однажды начальник бригады центроплана позвонил Мясищеву по бандуре. На другом конце провода молчали. Позвонил еще раз — с тем же успехом. Узнав от секретаря, что Главный на месте, задумался. «Шеф недоволен мной, что и показывает столь необычным способом. Надо принять к сведению…»
Не смог сработаться Владимир Михайлович с интересным, самобытным конструктором, с которым в конце тридцатых годов ездил в Америку. Конструктор этот, заслуживший от сотрудников прозвище «Главначпупс», перестраховывался, затягивал принятие важных решений.
Мясищев обладал удивительным умением находить истинных виновников прегрешений. Никто не мог укрыться за так называемыми объективными причинами. Являя пример строгой требовательности и безусловной справедливости, Владимир Михайлович и в таких ситуациях отличался особым, нестандартным подходом к людям.
Модифицированный 3МД Вспоминает В.А. Выродов, в то время молодой специалист — недавно со студенческой скамьи:
«Относится это еще к работе над самолетом 103М, но весьма характерно и для периода, когда коллектив вел его модификацию. При выпуске чертежей мы очень долго возились с узлами подвески двигателей. Никак не удавалось согласовать их со смежниками — без конца переделывали. Чертеж был истерт до дыр. Однажды в половине двенадцатого ночи в кабинет нашего руководителя Е.С. Фельснера пришел Главный. Представилась возможность подписать у него чертеж, в котором, как говорится, все уже стояло на своих местах. Внутренне дрожа от страха и сгорая от стыда за непрезентабельный вид чертежа, я развернул его перед Владимиром Михайловичем. Рассмотрев его внимательно, Мясищев совершенно неожиданно сказал: «Вот это хороший чертеж! Видно, что над ним как следует поработали…» 
Передняя гермокабина самолета 3МЕ 
Второй парад с участием мясищевских стратегов, но уже 3М С какой радостью воспринимал Владимир Михайлович удачи, насколько ценил вклад коллег в дело, которому служило ОКБ! Он окружил себя сильными личностями, умеющими отстаивать свое мнение, поощрял людей, поднимал до собственного уровня, не боясь подорвать свое влияние как руководителя.
Нормой в ОКБ были творческие споры, дискуссии. Часто они переносились из рабочей обстановки в комнату-столовую рядом с кабинетом Главного — в царство непревзойденного повара Клары Алексеевны Лагуновой. Мясищев специально организовал такую микростоловую, чтобы и во время перерывов иметь возможность общаться с коллегами. Он придумал оригинальную форму обеденного стола — в виде подковы. Это позволяло удобно рассаживаться большому числу людей. Владимир Михайлович хотел, чтобы и во время обеда все были вместе, видели лица друг друга. Кроме того, повару так было сподручнее разносить кушанья.
«Если Мясищев выезжал по делам, то непременно брал с собой нужных специалистов, — вспоминает Яков Борисович Нодельман. — В отличие от иных руководителей, он любил показывать своих помощников. Нас знали в самых «верхах». Тем самым Владимир Михайлович экономил время — на совещания порой вызывали нас, а он использовал освободившиеся часы для работы в КБ. Он выдвигал нас, и у него и в мыслях не было бояться за свой авторитет».
«Под Новый год я схватил инфаркт, — рассказывает Яков Яковлевич Трандофилов. — Лежал дома. Можете представить себе мое настроение… Вдруг звонок в дверь. Мы с женой переглянулись: вроде бы никого не ждем, врач только что ушел. Жена открыла — на пороге Владимир Михайлович с коробкой конфет под мышкой. Сидел около часа, делился новостями, шутил, улыбался больше чем обычно — для поднятия моего тонуса. А ведь я не стоял к нему близко, не был замом или начальником отдела. В этом весь Мясищев — он не делил сотрудников на важных и неважных».
Среди качеств, резко выделявших Главного, как уже говорилось, — подчеркнутая строгость в одежде, в прическе, вообще, во всем, что определяет внешность. В каком бы помещении он ни появлялся, находившиеся там знали: сейчас он подтянет галстук, и без того туго схватывающий крахмальный воротничок рубашки, достанет из бокового кармана пиджака платок и прикоснется к губам… Терпеть не мог проявлений неряшливости, будучи сам эталоном порядка и аккуратности. Соломон Яковлевич Жолковский хорошо помнит, какую трепку получил, когда жарким июльским днем влетел на совещание взмыленный, в вылезшей из брюк тенниске. А надо сказать, Владимир Михайлович весьма ценил и очень уважал Жолковского. Но расхлябанного вида не простил.
На 3М после раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) была отработана новая система дазаправки в воздухе, Мясищев решил в пользу варианта «штанга-конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева. ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.
Заправка самолётом-заправщиком М4 стратегического бомбардировщика 3М В марте 1956 года начались летные испытания улучшенной конструкции самолета 3М. А в конструкторском бюро полным ходом шла разработка системы дозаправки самолетов в воздухе новые машины разделялись на две категории: самолет-заправщик (танкер М4) и заправляемый со штангой (3М).
Принятая Главным конструктором В.М.Мясищевым схема «штанга-конус» успешно прошла испытания. Машины были приняты в серийное производство. (с.248 в книге «Звездная эпоха Мясищева в Филях).
19 мировых рекордов установлено лётчиками-испытателями на самолётах Мясищева. О Федоре Федоровиче Опадчем сказано довольно много. Хочется лишь добавить, что Владимир Михайлович бесконечно уважал шеф-пилота, доверял его интуиции, прислушивался к оценкам. Мнение Опадчего часто оказывалось решающим в спорах.
В графе «Типы летательных аппаратов» летной книжки Марка Лазаревича Галлая стояло число 123. С таким «послужным списком» пришел Галлай в фирму. На чем только не приходилось ему летать! На планерах, вертолетах, уникальных экспериментальных машинах… 3М стал сто двадцать четвертым самолетом, испытанным Галлаем. Инженерные знания, столь необходимые испытателю, опыт, прекрасное владение техникой пилотирования — все, как говорится, было при нем.
Борис Михайлович Степанов прошел всю войну. Летал на маленьком юрком По-2, бомбил под Москвой в сорок первом передний край гитлеровцев. Всего Степанов совершил несколько сот боевых вылетов, из них — 340 ночных. В мирное время научился владеть новой авиационной техникой. Борису Михайловичу доверили управление тяжелым мясищевским кораблем.
Борис Карпович Галицкий — отличный летчик, правда, без инженерного образования, но с технической жилкой, автор ряда оригинальных предложений по методике испытаний. Мясищевским тяжелым кораблям не было равных.
Летчик-испытатель Н.И. Горяйнов перед полетом на самолете 3М Хотелось зафиксировать это и в сетке рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ). Первым счет рекордов открыл Горяйнов. 16 сентября 1959 года на самолете 3М Николай Иосифович поднялся с грузом 5 тонн и 10 тонн на высоту 15 317 метров. Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов… Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой он неоправданно рисковал, но победителей не судят. К сожалению, он рано умер, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа. Прошли годы, Дозаправка в воздухе стала привычным делом для тяжёлых бомбардировщиков-ракетоносцев. Скажем спасибо тем, кто положил ей начало.
Николай Иосифович Горяйнов. Этот талантливый испытатель также преждевременно ушел из жизни 29 октября того же года Степанов побил мировой рекорд американца В. Хоуэлла, поднявшего груз 35,5 тонны на высоту 2 тысячи метров. Борис Михайлович замахнулся на невиданный вес — 55 тонн!
Остается назвать имена участников полетов, давших девятнадцать мировых рекордов: летчики Б. Степанов, Б. Юмашев, А. Липко, Ю. Юмашев, штурманы В. Севостьянов, В. Милютин, бортрадисты И. Рыхлов, Л. Гусев, ведущие инженеры В. Кузовлев, И. Каргин, помощники ведущих инженеров А. Охрытков, А. Монин, В. Колосов, бортмеханики А. Иксанов, В. Глушков.
Пилоты самолётов Мясищева - легендарные асы 60-70-х годов, уже прошлого века... 
Правила форума
Справка
Расширения
Ответ: Наследие СССР, полезное, не полезное... 
Древовидный вид