[adonis]

Переход и возможность катастроф.
К манёврам перехода предъявляются разные требования, но наиболее часто предъявляется требование плавности, безударности, т.е. отсутствия импульсных (ударных) нагрузок на замкнутую систему в процессе её движения по идеальной траектории манёвра с допустимыми отклонениями в пространстве параметров. То есть, различные революции для управляемого объекта не нужны.
Теория катастроф рассматривает процессы, в которых плавное изменение параметров системы прерывается их скачкообразным изменением (предсказуемым или заранее неизвестным), после чего система оказывается в другом режиме существования или разрушается.
Этот скачок теория называет «катастрофой» (далее катастрофа в кавычках — именно в этом смысле), что в большинстве случаев практических приложений правильно, поскольку ударный характер нагрузки на замкнутую систему может её повредить, разрушить или быть неприемлемым по каким-то иным причинам. Сама теория «катастроф» родилась из обобщающего анализа реальных катастроф в их математическом описании. Режим, в котором оказывается система после «катастрофы», может быть предсказуем — либо однозначно, либо в вероятностно-статистическом смысле, либо непредсказуем.
В истории нашей планеты катастрофой была Атлантида. При этом катастрофа была плановой со стороны Братства. После чего для человечества были изменены правила игры, от виманов перешли к бороне-суковатке. В данный момент идёт борьба за избежание ответной катастрофы планируемой силами противоположного лагеря. Переход должен происходить как можно более мягче, с более предсказуемым результатом.
Причины срывов управления могут быть самые различные и могут лежать на любом из этапов полной функции управления.
В действительности же следует исследовать геометрию области предполагаемого маневрирования на предмет её полного включения в область потенциально устойчивого управления. Если же какие-то фрагменты области предполагаемого маневрирования содержат в себе точки срыва управления, выпадают из области потенциально устойчивого (при необходимом качестве) управления по причине много-связности области, отсутствия её выпуклости и т.п., то такие зоны необходимо исключить и пролагать траектории манёвров в обход них (и точек срыва управления в частности).
Именно этим занимаются все квалифицированные навигаторы: зная осадку корабля, при подходе к берегу, на навигационной карте они проводят границу района, запретного для маневрирования из-за малости в нём глубин. Кроме того, курс пролагается по возможности вдали и от одиночных опасностей: затонувших судов, скал и т.п. В те же времена, когда составлялись первые карты, в незнакомые районы под всеми парусами тоже никто не совался: шли с осторожностью, делая непрерывно промеры глубин; иногда корабль лежал в дрейфе или стоял на якоре, а промеры делали со шлюпки.
Манёвр перехода из одного балансировочного состояния в другой, отвечающий требованию плавности, если позволит время, разпадается на три периода:
• выход из балансировочного режима,
• установившийся манёвр (сам балансировочный режим, но с другим вектором целей),
• вхождение в новый балансировочный режим.