[Ardens]

М-50 и другие

Есть немало определений конструкции. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная… К конструкции мясищевского ракетоносца М-50 хочется применить другое выходящее за рамки словаря авиационных специалистов слово — красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен и в наши дни, пройдя самую строгую проверку годами — будто сегодня сошел он со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте — тому событию уже более полувека.
Самолет, как бы перелетевший из одной технической эпохи в другую, словно говорит: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».


В ОКБ успешно идет проектирование высотного бомбардировщика с большим потолком и скоростью, близкой к звуковой. Но Мясищева одолевают сомнения. Добавить самолету 4–5 километров высоты — значит ли решить проблему его неуязвимости? Системы ПВО противника могут расправиться с ним и на 12, и на 17 километрах высоты. Тяжелому межконтинентальному кораблю нужны сверхзвуковые скорости полета — необходимо шагнуть за звуковой барьер, который пока не смогли преодолеть ни легкие, ни средние бомбардировщики.
…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».
Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.

Новым самолетом активно занимался один из ведущих проектировщиков Г.Д. Дермичев. Процесс проектирования и постройка невиданного самолета стали крупными шагами технической революции в авиастроении. Способствовали этому прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Следует отдать должное различным организациям, и в первую очередь ЦАГИ, много помогавшим мясищевцам.
В результате дискуссии на М-50 появилось электронное устройство — автомат устойчивости, способный управляться с неустойчивым самолетом. Перекачкой топлива стал ведать автомат центровки. Одновременно он информировал о положении центра тяжести самолета. Теперь на любых режимах полета, при любой центровке «пятидесяткой» отлично управляли.

Специалистов, впервые видевших «пятидесятку», поражали небольшие размеры оперения. На сверхзвуковых истребителях того времени оперение было не многим меньше крыла. Небольшое оперение на М-50 стало возможным благодаря автоматам центровки и устойчивости. В результате облегчился вес конструкции, уменьшилось лобовое сопротивление.Мясищев решает строить ракетоносец. Ракета не должна висеть снаружи и портить аэродинамику самолета — поэтому в фюзеляже М-50 предусматриваются отсек для размещения ракеты, механизмы для ее выдвижения и запуска. Отсек, впрочем, можно использовать и для бомб. Применяется оправдавшая себя на М4 и 3М велосипедная схема шасси со вздыбливанием передней тележки, только колеса стали меньше и легче, а нагрузку выдерживают большую, амортизация совершеннее.
Один из последних вопросов: число членов экипажа? Предварительные исследования показывают — достаточно двух человек! Остальное возьмет на себя автоматика. Командир корабля и летчик-инженер располагаются друг за другом в узкой носовой гермокабине. Небольшой отсек с оборудованием, кормовая пушечная установка. Остальное пространство в фюзеляже и крыле полностью занято топливом. Никаких пустых объемов — плотность компоновки предельная.
Два двигателя размещаются под крылом на пилонах, ещё два на торцах крыльев.

М50 с крылатой ракетой
«Пятидесятка», оснащенная ракетами, стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Электроника управляла системой навигации, прицеливания. Коллективу Л.М. Роднянского удалось создать непревзойденные агрегаты и узлы управления.
М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами.
Машина прошла успешно испытания и была готова к серийному производству.

В конце мая 1961-го, уже после ликвидации ОКБ-23, принимается решение о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, после четырех тренировочных полетов, 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив точку не только в ее истории, но и в деятельности ОКБ-23. В ходе испытаний самолет имел бортовой номер "023", однако перед первой публичной демонстрацией номер изменили на "12". Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder Уникальная машина , не имеющая на тот момент аналогов в мире прямо с парада отправилась после парада в Монино...на вечную стоянку...


Военные атташе западных держав на пролёте М50 нервно курят...
Что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла...Технический и технологический задел М-50 активно использовался при создании Ту-144, Ту-60.

М-40 "Буран"
В КБ Мясищева разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56.



Проект М-56 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с плоскими несущими мотогандолами
Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55. А проекты бомбардировщиков М-52, М-60 с ЯСУ и «30» и поныне малоизвестны...




Проект М60 с ядерной силовой установкой

Программа МКР "Буран" была закрыта в ноябре 1957 г. КБ Мясищева полностью переключилось на работу над стратегическим бомбардировщиком...
Уже наступила эпоха ракетной техники. Запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года показал преимущество мощных ракет над авиацией дальнего действия. Советское правительство принимает решение направить все силы и средства на развитие ракетостроения. В октябре 1961 года ОКБ-23 прекратило свое существование...

М50 №12 в монинском Музее рядом с ""соткой Сухого...
Самолет «М50» стал экспонатом Музея авиации в Монино. Самолеты «М4» и «3М» эксплуатировались в частях Дальней авиации с 1954 года в течении 35 лет. Последний из них был уничтожен в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1, заключенным с Соединенными Штатами Америки.

Над этим ЗМ уже занесен нож гильотины - американский подарок для разделки российских самолетов. Тяжёлое наследие Горбачёвщины...

Кладбище "бизонов" М4 и 3М....
ОКБ-23 было передано в состав ракетно-космического ОКБ-52 В.Н.Челомея (значительно менее мощного и меньше по количеству и качеству конструкторских подразделений на тот момент, но в котором уже работало «юное талантливое дарование» - С.Н.Хрущёв...)
СПРАВКА-ВСТАВКА:

Сергей Никитич Хрущёв родился 2 июля 1935 года в Москве. В 1952 году окончил московскую школу № 110 с золотой медалью.
В 1958 году окончил факультет электровакуумной техники и специального приборостроения МЭИ.
В 1958—1968 года уже работал в ОКБ Челомея заместителем начальника отдела, разрабатывал проекты крылатых и баллистических ракет, участвовал в создании систем приземления космических кораблей, ракеты-носителя «Протон». Уже в 1959 году, через год после окончания института, Сергей Никитич вместе с руководителем КБ Челомеем и несколькими другими сотрудниками стал Лауреатом Ленинской Премии. Доктор технических наук. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1963 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Премии Совета Министров СССР.
В настоящее время обитающий в США в г.Провиденсе штат Род-Айленд, профессор Института международных исследований Томаса Уотсона, политолог, специалист по Холодной войне... Техника почему-то перестала интересовать...

В конце 1959 года ОКБ Мясищева и филёвский завод передали Челомею
Вся тематика ОКБ-23 ранее разрабатывавшаяся была приостановлена, а задел передан в другие ОКБ. Самого Мясищева назначили директором ЦАГИ, ни за что ни про что, сняв его прежнего директора с тем, чтобы хоть как-то дать Мясищеву отступное за учиненный очередной разгром, причем в самый расцвет ег творческих успехов.
Чиновничий произвол расцвел при Хрущеве пышным цветом. Потрясенному Мясищеву в очередной раз пришлось входить в новый, причем не конструкторский коллектив, а научный...

Владимир Михайлович болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Мясищев был в отпуске в Крыму, когда его назначили начальником ЦАГИ
Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.
Руководитель ЦАГИ

Итак, он назначен руководителем научной организации с традициями, заслугами, авторитетом. В его подчинении академики, члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук, большой отряд квалифицированных специалистов.

В.М.Мясищев - руководитель ЦАГИ, в котором начинал под руководством А.Н.Туполева
Академик А. И. Макаревский:
«Под его руководством в ЦАГИ были разверпуты работы по комплексному исследованию оптимальных компоновок перспективных самолетов».
Академик В. В. Струминский:
«В течение семи лет, возглавляя головной научный институт авиационной промышленности — ЦАГИ, В.М. Мясищев много усилий приложил для развития экспериментальной базы института, настойчиво проводил реконструкцию и обновление испытательного оборудования. Созданные им новые научные подразделения во многом способствовали скорейшему внедрению результатов исследований в компоновку проектируемых самолетов…»

Владимир Михайлович (он слева) запечатлен с близким соратником Г.Н. Назаровым в период заграничной командировки
Хочется сказать и еще об одном направлении деятельности Мясищева. Всю жизнь его привлекали проблемы унификации и стандартизации. Именно в решении их он видел огромный резерв, скрытые возможности, позволяющие авиационной промышленности шагнуть еще дальше. Вместе с Г.Н. Назаровым он ездил в Англию, где знакомился с постановкой работы по унификации и стандартизации.
Итак, c 1960 по 1967 год Владимир Михайлович работал в почетной «ссылке» - начальником ЦАГИ.
Третье возвращение к своему любимому делу

«Основным российским технологиям, необходимым для этого, уже полстолетия. Русские экспериментировали с крылатыми космическими кораблями с 1960-х годов и даже вывели прототип на орбиту, но сегодня они ослаблены реформами. Поэтому все зависит от политической воли руководства страны и вооруженными силами» Американский эксперт Джим Оберг
Говорят, что не возможно дважды вступить в одну и ту же реку. Владимир Михайлович Мясищев в течении своей долгой творческой жизни и деятельности трижды смог войти в русло и ритм нелёгкой и захватывающей творческой конструкторской жизни авиаконструктора летательных аппаратов самого широкого спектра применения...

Генеральный конструктор ЭМЗ г.Жуковский В.м.Мясищев
На пороге своего шестидесятипятилетия Владимир Михайлович вернулся к конструкторской деятельности. Он возглавил оперяющуюся организацию, чье название начиналось со столь близкого ему слова — «экспериментальный»…
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.

Генеральный конструктор в центре и сплочённый трудовой коллектив ЭМЗ
Новая организация получила территорию бывшей мясищевской летно-испытательной и доводочной базы — ЛИиДБ. У руля ее стоял Михаил Владимирович Гусаров, один из ветеранов-мясищевцев.
Впервые в отечественной практике ЛИиДБ как самостоятельное подразделение создал Туполев. Используя опыт Андрея Николаевича, Мясищев пошел дальше, также впервые организовав на базе ЛИиДБ конструкторское бюро. Тут собрались специалисты широкого профиля — аэродинамики, прочнисты, гидравлики, каркасники и т. п. Они-то и составили ядро нового коллектива Владимира Михайловича.

Мясищев всегда выбирал кабинет, окна которого выходят на лётное поле
К встрече с Мясищевым сотрудники готовились заранее. Многие знали его не один год, радовались возможности вновь работать с ним. Гусаров освободил его старый кабинет, в котором Владимир Михайлович некогда обсуждал ход испытаний своих самолетов, поставил туда мебель, сообразуясь с его вкусом. Встреча получилась теплой. Мясищев разволновался, увидев знакомые лица, поблагодарил за внимание к нему, рассказал о проблемах, которые предстоит решать.

На работу каждый день в 9-15
Знакомых и впрямь оказалось немало. Одни к приходу Мясищева уже работали здесь, другие откликнулись на его призыв и перешли из смежных фирм.

Изделие М46-ракетоплан Мясищева
И все-таки коллектив предстояло создавать. Предстояло и отстраиваться, вводить новые корпуса. Все это было не впервой, но требовало времени и сил. Мясищев пошел по испытанному еще в начале пятидесятых годов пути: пригласил в КБ выпускников авиационных вузов. Сделав ставку на молодежь, не ошибся. Новоиспеченные конструкторы, инженеры под руководством опытных старших товарищей прониклись сложностью поставленных перед ними задач, взялись за дело, не испытывая страха перед возможными неудачами. Неудачи, промахи, конечно же, на первых порах случались, зато взамен приобретался опыт, «сын ошибок трудных». Творческий рост специалистов в КБ у Мясищева шел быстрее, чем у других авиационных руководителей.
Экспериментальный машиностроительный завод с конструкторским бюро стал настоящим преемником предыдущих конструкторских бюро Генерального конструктора В.М.Мясищева.
Предприятие состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс и имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники.
Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.http://www.emz-m.ru/

Дед и внучка на прогулке
Задачи, вставшие перед коллективом, характеризуемые одним емким понятием «эксперимент», выглядели увлекательно и даже загадочно. Первая заключалась в повышении дальности полета машин и связывалась с так называемым ламинарным обтеканием. Решением ее активно занялся молодой способный аэродинамик Арвид Драстоматович Тохунц, ранее работавший у Туполева.
Было предложено отсасывать через мельчайшие отверстия пограничный слой воздуха с крыла, тем самым создавая искусственную ламинаризацию. Началась серия любопытных экспериментов. Выяснилось следующее: дальность полета при искусственной ламинаризации увеличивается примерно на четверть, или при той же дальности масса машины уменьшается на 15 процентов…
Другая проблема, которой увлекся коллектив, — поиск композиционных материалов. Давало это очень многое. Крылья, фюзеляж и другие элементы конструкции самолета усиливались, становились более прочными, жесткими и одновременно более легкими.
На рубеже шестидесятых — семидесятых годов встал вопрос повышения ресурса машин. Вместе с коллегами Владимир Михайлович занялся разработкой средств, позволяющих бороться с усталостными разрушениями конструкции. Оригинальную идею предложил С.Я. Жолковский: использовать систему накладок — притом накладок тоньше, нежели обшивка, — чтобы задержать образование трещин.
Жолковского не поняли, вернее, в его идею не поверили. Он пошел к Мясищеву. Владимир Михайлович тоже поначалу усомнился, однако остался верен своему принципу — любому новшеству давать дорогу через эксперимент. Опытный прочнист Жолковский оказался прав. Его система накладок великолепно себя зарекомендовала.
М-18 и М-20

В ЭМЗ под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 (традиционная схема с изменяемой геометрией крыла) и М-20(аэродинамическая схема "утка").
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла сводил на нет все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году ВПК рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-1. Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева
Задел по М-18 и М-20 был передан в ОКБ Туполева.

Бомбардировщик М18 (проект) сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности - прототип Ту-160 .

Сверхзвуковой бомбардировщик М20 (проект) по аэродинамической схеме "утка"

Самолёт М25 "Адский косильщик" (проект) Мясищеваа (по опыту событий на о.Даманский)

м-25


В.М.Мясищев с моделью гиперзвукового космоплана М19
Тема М-19 ("Холод-2")
В рамках многоплановой темы «Холод-2» в 1974 г. на ЭМЗ была разработана комплексная программа, которая предусматривала выполнение работ сразу по нескольким направлениям одновременно. Выполнение работ проводилось под шифром тема «19» и предусматривало следующее:
Тема 19-1. Создание летающей лаборатории с силовой установкой на жидком водородном топливе, отработка технологии работ с криогенным топливом;
Тема 19-2. Проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолета;
Тема 19-3. Проектно-конструкторские работы по определению облика перспективного ВКС;

Тема 19-4; 9-5. Проектно-конструкторские работы по определению облика альтернативных вариантов ВКС с ядерной двигательной установкой.
В программе явно просматривался поэтапный подход и систематизация в разработке будущего ВКС. Работы по перспективному ВКС проводились на предприятии под индексом М-19.

Макет ВКС-самолёта по теме "Холод"

Американский КС Dream Chaser так мило напоминающий ВКС по теме "Холод" и "Лапоток" на котором летал Герой Советского Союза Игорь Волк и его побратимы....
При непосредственном руководстве Генерального конструктора В.М.Мясищева, работы по теме «19» воглавил заместитель Генерального конструктора, начальник проектного комплекса, ближайший соратник Мясищева - А.Д.Тохунц.
Ведущим конструктором по теме был назначен И.3.Плюснин. У истоков идеи перспективного ВКС М-19 с комбинированной силовой установкой стояли ближайшие подвижники В.М.Мясищева - сотрудники проектного комплекса: начальник отдела аэродинамики А.А.Брук и начальник отдела силовых установок Н.Д.Барышов.
В 1976 году предприятие ЭМЗ вошло в состав НПО «Молния», в которое предприятие ЭМЗ включено как структурное подразделение. В результате такой реорганизации ЭМЗ потеряло свою самостоятельность, а Генеральный конструктор В.М.Мясищев становился подчиненным Главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского.
Тематика работ ЭМЗ и их приоритеты становились прерогативой вышестоящего НПО «Молния», работы по теме М-19 постепенно стали сворачиваться, объемы проектно-конструкторских исследований с каждым годом уменьшались. Ставка была сделана на МТКС «Энергия-Буран», а ЭМЗ поручено участвовать в разработке модуля кабины ВКС «Буран» и его систем.
Свой знакомый внешний облик, свой планер "Буран" приобрёл в КБ ЭМЗ Мясищева. Во многом его облик определили работы по проекту 19-3

Деревянная модель "Бурана" которая использовалась для продувки в аэродинамической трубе до сих пор стоит на территории ЭМЗ им В.М.Мясищева
На ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран». Провели горизонтально-лётные испытания по отработке посадки Бурана в автоматическом режиме.
В.М.Мясищев понимал, что создавать «Энергию-Буран», которая уже на пять лет отстает от «Спейс Шаттла», значит заведомо планировать отставание.
- Проблему, - говорил он, - надо брать за горло, а не за хвост. Иначе всегда будешь в хвосте. Пусть мы затратим на создание М-19 лишние 5 лет, зато потом будем намного впереди. После принятия решения о создании МТКС «Энергия-Буран», разработка планера ВКС «Буран» поручалась вновь созданному в МАПе объединению «Молния», в которое ЭМЗ вместе с КБ «Буревестник» структурно входило в качестве подчиненного предприятия.
В результате такой реорганизации ЭМЗ потеряло свою самостоятельность, а Генеральный конструктор В.М.Мясищев становился подчиненным Главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского.
Забегая вперёд отметим, что после кончины Генерального конструктора В.М.Мясищева в октябре 1978 г. работы на ЭМЗ по теме М-19 в небольшом объеме еще продлились непродолжительное время и в 1980 г. были окончательно свернуты.

Владимир Михайлович был неоднократно избран Депутатом ВС СССР в 1958-1966 годах. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, медалями.
В эти годы Мясищеву присвоили звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

70 летний юбилей Генерального
Владимир Михайлович не сдавался. Он по-прежнему стремился не ограничивать себя в делах. Особенно много помогал молодежи:
«Вы спрашиваете: каким должен быть начальник бригады — администратором или техническим руководителем? Не «или», а «и». А кроме того — еще и общественным руководителем.
И конечно, не опека нужна над бригадами — это всегда вредно, так как дезавуирует начальника бригады, — но необходим контроль…
В связи с многообразием тематики современного ОКБ в нем нужны специалисты и узкого и широкого профиля. Однако и широкое профилирование делается в последнее время узкой специальностью, появляются науки управления, администрирования, общего экономического анализа и др.
…Производительность труда конструктора измеряется не в КБ, а в цехе и на аэродроме…
Все новое продвигается всегда с трудом и только личными усилиями автора конструкции.
Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции. Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора.»
Жизнь Владимира Михайлович Мясищева до краев была наполнена истовой, напряженной работой. Всего выпало вдосталь на тернистом творческом пути конструктора.
…Приближалось семидесятипятилетие Владимира Михайловича. Он болел. Развился атеросклероз, возраст брал свое. Не зря в авиации любят повторять приведенную в книге Михаила Арлазорова об Артеме Микояне шутку: «Самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье». Увы, здоровья не хватало. Летом 1977 года он два месяца провел в больнице, осенью вышел на работу, но силы были уже не прежние.
Старые соратники Владимира Михайловича, те, с кем он создавал первые стратегические бомбардировщики и с кем судьба потом развела его, тепло поздравили своего бывшего руководителя.

По дороге на работу можно попробовать собрать грибы
Все лето и начало сентября 1978 года Владимир Михайлович чувствовал себя значительно лучше. Он постоянно бывал в фирме, ездил на совещания, аккуратно вел записные книжки (одна — деловая, административная, другая — техническая, третья — сугубо личная). Как-то под выходные дни поехал в поликлинику на медосмотр. Вышел оттуда через час и поделился с шофером:
— Медики сказали — сердце, как у молодого. А вот сосуды мозга…
А вскоре на даче с Владимиром Михайловичем случился приступ. «Скорая» отвезла его в больницу. Усилия врачей оказались тщетными. 14 октября 1978 года Мясищев ушёл из этого прекрасного и неспокойного мира.
Работы по ВКС М19 в октябре 1978 г были свёрнуты в связи со смертью Генерального конструктора в 1980 полностью.
Кабинет Мясищева в фирме ничуть не изменился с того момента, как Владимир Михайлович покинул его. Каждая вещь бережно сохраняется. Стол, крытый зеленым сукном, чертежная доска, щиты для отражения выполнения плановых заданий, папки с информационными материалами… На стене — увеличенная фотография В.М. Петлякова, рядом портрет Н.Е. Жуковского — подарок коллектива ЦАГИ, фотографии самолетов М4 и 3М, пролетающих над Красной площадью. Единственное нововведение, которое позволили себе коллеги генерального конструктора, — карандашный рисунок А.Н. Яр-Кравченко, запечатлевший Мясищева. Рисунок появился на стене после смерти Владимира Михайловича.
Владимир Михайлович никогда не шел проторенными путями, везде искал новые решения, приводящие к существенным улучшениям характеристик самолетов. В меньшей степени он был склонен к эволюционным путям в своем творчестве, в большей степени — к революционным скачкам, дающим качественно более совершенные конструкции. В то же время он никогда не допускал необоснованного риска, всегда опирался па достижения науки, широко привлекал эксперимент.
Сложные технические решения ему удавалось реализовывать в короткие сроки, порой в рекордно короткие. Так, первый опытный самолет М4 был построен и готов к испытаниям всего через год и десять месяцев после организации ОКБ, опередив в итоге американский В-52 на четыре месяца. В США разработка аналогичной по классу машины В-52 началась намного раньше и продолжалась более четырех лет.
Свою роль здесь сыграло одно важное обстоятельство. Мясищев справедливо считал, что без кооперации ОКБ с мощным серийным заводом невозможно в короткие сроки осуществить создание нового большого самолета. Впервые в отечественной практике он делал первые образцы крылатой техники не на опытном, а на серийном предприятии. Находились скептики, отвергавшие такой принцип, но Владимир Михайлович твердо стоял на своем. Дорогу осилит идущий — вот творческое кредо Мясищева. Он не боялся новизны, наоборот, всюду и везде старался использовать как можно больше новых идей. Колоссальная техническая интуиция оберегала его от неоправданного риска, хотя вся его конструкторская деятельность сопровождалась риском, без чего, наверное, трудно обойтись, создавая небывалые летательные аппараты.
Многие разработки Мясищева стали достоянием авиационной отрасли. Перечислим некоторые его достижения. Все они могут сопровождаться словом «впервые».
Владимир Михайлович ввел в конструкцию фюзеляжей большие вырезы под бомболюки.
Он внес большой вклад в освоение нашей авиапромышленностью классического плазово-шаблонного метода.
На его тяжелых самолетах появились совершенные герметические кабины для экипажей, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление вооружением, были опробованы гидравлические бустеры в системах управления, целиком поворотные стабилизаторы, различные автоматические устройства, облегчающие пилотирование самолетов и повышающие безопасность полетов.
В сотрудничестве с ЦАГИ и с другими научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро мясищевцами были созданы стреловидные крылья большого удлинения и крылья малого удлинения высокого аэродинамического совершенства, оригинальные схемы велосипедного шасси для укороченного взлета, система заправки топливом в воздухе, монолитные панели для крыла и фюзеляжа, герметичные баки-кессоны, металлические конструктивно подобные модели, освоены магниевые сплавы, высокопрочные металлы и материалы».

Безаэродромный вариант М-12, задел был бередан КБ Антонова и использован при проектировании Ан-72,74,184
ВМТ-3 "Атлант" Мясищева

Отдельной большой работой предприятия ЭМЗ становилось создание транспортного самолета-носителя ВМ-Т «Атлант», предназначенного для транспортировки элементов МТКС «Энергия-Буран».
В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т Атлант. На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран", в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля "Буран" (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев.Рассказывают, что когда один из «Атлантов», выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру "3" исправили на букву "В" и получили ВМ-Т (печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как "Владимир Мясищев-транспортный"). Позднее самолет получил собственное имя "Атлант"


Именно самолёт "Атлант" КБ Мясищева решил сложнейшую проблему доставки на Байконур самого корабля и иэлементов системы "Энергия".

150 безаварийных рейсов совершили самолёты Мясищева с элементами "Бурана" и "Энергии" на Байконур

Полёт "Атланта" 1 марта 1983 с планером ВКС "Буран" без киля длина 38,45 м весом более 50 тн
ВМТ-3 "Атлант" Мясищева


"Атлант" с водородным баком длиной 44,45 м весом 31,5 тн


Посадка ВМ-Т "Атлант" с парашютами
150 безаварийных рейсов совершили самолёты Мясищева ВМТ-3 "атлант" с элементами "Бурана" и "Энергии" на Байконур
Совершил ли Владимир Михайлович все, о чем мечтал? Наверное, нет. И есть ли хоть один человек на свете, который в ответ на такой вопрос мог бы произнести утвердительное «да»… Иной раз обстоятельства оказывались сильнее Владимира Михайловича. Иной раз фортуна отворачивалась от него. Но он никогда не жаловался на судьбу. Она подарила ему радость творчества, а такую радость, как говорил Гёте, «можно завоевать лишь в большом труде».

Коллеги на могиле Генерального
… В тот уже давний октябрьский полдень солнце светило и небо голубело, как в июле. Погода выдалась на диво. Сотни людей пришли на кладбище, где открывался памятник Владимиру Михайловичу Мясищеву. Привела их сюда память сердца, над которой не властны время и быстротекущие события.
На квартире конструктора, по русскому обычаю, помянули его, вспомнили эпизоды, связанные одной нитью жизни. Промелькнула фраза, сказанная кем-то из гостей: «Прекрасный человеческий дух в прекрасной человеческой оболочке».

ЭМЗ им.В.М.Мясищева
Дело В.М.Мясищева успешно продолжили и продолжают его последователи.

Федотов Валентин Александрович (1913-2002) - Советский авиаконструктор. 22.02.1979 возглавил ЭМЗ имени В.М.Мясищева.

Новиков Валерий Константинович (28.05.1939) - генеральный конструктор ЭМЗ им.В.М.Мясищева с 1986 г

Проскурнин Анатолий Алексеевич - генеральный директор ФГУП ЭМЗ им. В.М.Мясищева с 21.12.2006, генерал-лейтенант авиации в запасе.
Воздушный паром М-90
Размах крыла 96,00 м; длина самолета 64,06 м; высота самолета 19,60 м; площадь крыла 1010 м2 ; максимальные размеры перевозимого груза (с обтекателями): длина 60 м, ширина 12 м, высота 8 м.
Двигатели. ТВВД НК-62М Самарского НПО «Труд» (6X13 974 кВт, 6X19 000 л. с. на МГС-6; 8X13974 кВт, 8X19000 л. с. на МГС-.
Массы и нагрузки, кг: взлетная 650 000 (МГС-6) или 850 000 (МГС-; максимальная коммерческая нагрузка 250 000 (МГС-6) или 400 000 (МГС-.
Летные данные. Крейсерская скорость 660 км/ч; максимальная высота полета 10 000 м; потребная длина ВПП 2500 м (МГС-6) или 3000 м (МГС-; дальность полета c. максимальной коммерческой нагрузкой 4800 км (МГС-6) или 3500 км (МГС-; максимальная продолжительность полета 10 ч.

М90 МГС-6
Конструктивные особенности. Самолет имеет нетрадиционную бесфюзеляжную схему, позволяющую перевозить грузы в сменных модулях-гондолах (в зависимости от характера груза). Специальных аэродромных средств погрузки и разгрузки не требуется, так как наземная транспортировка гондол производится на платформе-трейлере, которая является частью конструкции самолета. Шасси обеспечивает базирование самолета на минимально подготовленных грунтовых ВПП.
Разработка самолета велась с 1992 г.
Самолет предназначен для перевозки крупногабаритных грузов (энергетического оборудования-корпуса реакторов АЭС, парогенераторы, рабочие колеса турбин ГРЭС; оборудования нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов - ректификационные колонны, реакторы, абсорберы и т. д.), унифицированных грузовых контейнеров и гондол-танкеров (для жидких и сыпучих грузов). В экстремальных случаях возможна перевозка пассажиров.


М-90 МГС-8

Вариант использования авиационной системы МГС-многоцелевой самолет М-90 (Воздушный паром)
М55 "Геофизика"

М55 "Геофизика" - один из наиболее «экзотических» современных самолетов. В полете эта изящная машина напоминает планер-паритель, однако обладает почти «истребительной» маневренностью и скороподъемностью. Аэродинамическая компоновка и двигатели специальной модификации обеспечивают М-55 способность осуществлять длительный полет на высотах более 20 км.

Прототип "Геофизики" — самолет М-17 «Чайка» (Стратосфера), оснащенный одним двигателем РД-36–51В (1х12000 кгс), — совершил первый полет 25 мая 1982 г. Первоначально создавался для перехвата высотных разведывательных аэростатов — постоянной «головной боли» нашей ПВО. Однако в дальнейшем целевое назначение самолета пересмотрели.

В 1989г. лётчики ЭМЗ им. В. М. Мясищева на самолёте М-17 "Стратосфера" установили 25 мировых рекордов в классе самолётов весом 16-20 тонн с одним турбо-реактивным двигателем. М17- ответ американскому конструктору Кларенсу на его детище U-2 "Геофизика" высотный самолёт Мясищева
В августе 1988 г. в воздух поднялся самолет М-17РМ, известный также как М-55 «Геофизика». В отличие от своего предшественника он имел новую силовую установку, состоявшую из двух ТРДД Д-30-В12 (2х9500 кгс). Самолет, несущий различное сменное целевое оборудование, способен совершать полет продолжительностью более четырех часов на высоте 20 км или около пяти часов на высоте 17 км.


Высотный дозвуковой М-55 "Геофизика"

С помощью "Геофизики" туристкий модуль на 5 человек мог стартовать в космическое околоземное пространство
Самолет может использоваться для наблюдения за стратосферой, экологического мониторинга, фото — и радиолокационного картографирования, «штопанья» озонных дыр и выполнения других задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки. Помимо базового одноместного варианта разработана двухместная учебно-тренировочная модификация М-55У.

М-55 "Геофизика" на МАКС -2009

М60Б участвовал в конкурсе на ПАК ДА

М101 "Гжель" первый бизнес-самолёт Росии. Выпущено 26 машин

Учебно- тренировочный самолёт М200-3

Проект лёгкого сельскохозяйственного самолёта М500

М102 "Дуэт" административный самолёт

Проект самолёта с атомным двигателем
P/S:

Мысли современников о великом конструкторе-новаторе

Нарком авиации в период войны (1940-1946 г.г.) Шахурин Алексей Иванович
…Идут годы, а память остается. Мясищева помнят очень многие, соприкасавшиеся с ним и близко, и не особенно близко. Таково своеобразие, обаяние его личности, хотя он не принадлежал к числу людей открытых, всем нравящихся.
Вот как запечатлился в памяти наркома авиационной промышленности в годы Великой отечественной войны (нарком с 1940 по 1946 г.г.) А.И. Шахурина облик конструктора:
«Сильное впечатление произвел Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А.Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет. Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков. Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны конструкторское бюро.
Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким: строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом».
Из воспоминаний Н.Д. Тимошенко: «Вспоминаю слова великого конструктора: «У человека можно отнять всё:дом, любимых людей, дипломы, работу, создать невыносимые условия жизни, но нельзя отобрать у него голову» Изменилась страна, изменилось отношение к авиации, к труду конструктора, не стало института генеральных конструкторов, пришли Генеральные директора и эффективные менеджеры, в большей части совсем далёкие от авиации, поэтому в стране и сложилось такое положение с авиацией...»
А.Н.Пономарёв «Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время...»
Цитаты В.М. Мясищева:
По поводу необоснованности решения - «О, это ползучий эмпиризм!»
По поводу завершения поисков нужного решения - «Штурмуйте, кончилось ваше счастливое детство...Побольше эксперимента-фирма е жалеет затрат!»
По поводу выхода из безвыходной ситуации - «Быка надо брать за рога, а не за хвост...»
По поводу жалоб о неразрешимости вопроса - «Вы мне не рассказывайте о ваших внутрикишечных делах!»
По поводу обстановки при обострениях - «Это вещь в себе..., детские флажки..., размахивание руками...» или же «Беззвучность хороша в рыбьем мире, а не в людском...»
По поводу роли конструктора в создании нового « Конструктор — хозяин своей конструкции во всех её звеньях, от проектирования и до эксплуатации. Нам, Конструкторам гнить с головы нельзя...»

Тема сателлоидов Мясищева актуальна до сих пор

СПИСОК ССЫЛОК

1) http://www.universalinternetlibrary.ru/book/58375/chitat_knigu.shtmlhttp://www.universalinternetlibrary.ru/book/58375/chitat_knigu.shtml
Николай Якубович «Мясищев.Неудобный гений. Забытые победы советской авиации»
2) http://www.plam.ru/transportavi/nebesnoe_pritjazhenie/phphttp://www.plam.ru/transportavi/nebesnoe_pritjazhenie/php
Д. Гай «Небесное притяжение. Жизнь выдающегося конструктора самолетов»
3) http://www.emz-m.ru/
4) http://antidotte.com/viewtopic.php?t=1180http://antidotte.com/viewtopic.php?t=1180
5) https://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/04/Modifikacii-Pe-2.html